El siglo XX se inició en España con un nuevo reinado, el de Alfonso XIII. El joven monarca –tenía 16 años– se sentó en el trono convencido de la trascendencia del momento porque se había encontrado con un país quebrantado por las pasadas guerras y deseoso de que alguien lo sacara de su postración. La pérdida de las últimas colonias españolas en el conflicto con los Estados Unidos de 1898, el Desastre, había desatado fuertes vientos de regeneración, una necesidad urgente de reformas y cambios que sentía el propio rey y que afectaba a los más diversos ámbitos de la vida nacional. Los intelectuales, los empresarios, los obreros organizados, las múltiples fuerzas políticas que ya existían o surgieron entonces, todos desplegaron sus propios proyectos para modernizar España. También los ingenieros de caminos. A comienzos del siglo XX la gestión del agua era un problema prioritario en un país que, consolidada su red ferroviaria, necesitaba urgentemente ocuparse de la agricultura irrigada y del abastecimiento de agua a poblaciones.

Los partidos gubernamentales, el Conservador y el Liberal, asumieron las demandas reformistas y renovaron sus ideas para responder a los desafíos del momento. Los conservadores se decidieron por la jefatura de Antonio Maura y los liberales por la de José Canalejas, defensor en España del nuevo liberalismo que se extendía por Europa y que plasmó en sus planes de fortalecimiento del Estado. Escuela y despensa era lo que necesitaba España para superar los males defendía Joaquín Costa, a la cabeza del regeneracionismo, un movimiento intelectual que se planteaba objetiva y científicamente las causas de la decadencia de España como nación. Sus ideas calaron entre los ingenieros, convencidos de la importancia que iban a tener “en la gran obra de transformación nacional”. La mente se alimentaba con la educación, para alimentar el cuerpo hacía falta ampliar la agricultura de regadío aprovechando los ríos, que deberían ser regulados mediante presas y construir canales que transformaran las tierras de secano en regadío. Gracias al afán de los regeneracionistas y de los ingenieros que apostaron por sus ideas nació en España una política de aguas que significó la implicación del Estado en la construcción de grandes obras hidráulicas, la creación de las confederaciones hidrográficas, la promulgación de legislación específica y los planes de obras hidráulicas.

El Banco de Vizcaya, fundado en 1901, fue el gran protagonista del arranque del sector hidroeléctrico español. De la conjunción de sus capitales y de los conocimientos e iniciativa del ingenieros alavés Juan Urrutia Zulueta nacieron algunas de las más grandes empresas del sector, como Hidroeléctrica Ibérica (1901), Electra de Viesgo (1906) e Hidroeléctrica Española (1907), todas ellas productoras de electricidad. Hay otras iniciativas de menor relieve, pero ponen de manifiesto lo mismo: la unión entre capitales bancarios o grandes inversores particulares e ingenieros con conocimientos en la nueva industria.

De la construcción de los saltos de agua y sobre todo de la edificación asociada a los planes de ensanche y crecimiento provino la mayor parte de la demanda que estimuló el avance del sector de la construcción. No es este todavía el período en el que nacieron las grandes empresas constructoras del siglo XX, en grandes ciudades como Madrid y Barcelona predominaban a comienzos de siglo los empresarios individuales.

En el campo de los transportes terrestres, la revolución llegará de la mano de los automóviles con un motor de combustión interna y que se apoyan sobre neumáticos, y que llegará a convertirse en el gran protagonista del transporte de mercancías y viajeros. Con el desarrollo del automóvil nació una incipiente industria –como la Hispano-Suiza– y con la progresiva generalización de estos vehículos se hizo necesaria una nueva carretera. Además de obligar a establecer una nueva señalización para informar y regular el tráfico y a crear un cuerpo de vigilancia y policía, para los automóviles, más veloces que las diligencias, los trazados y firmes heredados no eran adecuados. Con el incremento de la velocidad se hizo peligroso transitar a través de curvas tan cerradas y capas de piedra partida y compactada sin aglomerante que levantaba grandes polvaredas.

Durante las tres primeras décadas del siglo XX la red viaria se incrementó notablemente, se encargó su inspección minuciosa y se tomó la primera gran decisión de reforma de la red, el Plan Nacional de Firmes Especiales, que permitió adaptar varios miles de kilómetros de carreteras heredadas a los nuevos vehículos. Muchos de las estructuras de paso que soportaron estas carreteras siguieron siendo de fábrica, pero comienza a abrirse paso, de la mano de Eugenio Ribera, el uso del hormigón armado, un material idóneo para construir puentes, compitiendo ventajosamente con las celosías metálicas para tramos y luces pequeñas y con los arcos de piedra para las mayores luces.

El desarrollo de este material se llevará también a la construcción de acueductos y depósitos de agua, a las cimentaciones mediante cajones abiertos o de aire comprimido, y a la ejecución de diques de abrigo, muelles embarcaderos, faros y diques de carena.

Al finalizar el siglo XIX la red básica de los ferrocarriles españoles estaba prácticamente terminada. A las primeras décadas del siglo XX le correspondió la duplicación de la vía en algunos tramos, la construcción de monumentales estaciones, la electrificación de las rampas más duras y la sustitución de los puentes antiguos, incapaces para asumir las cargas crecientes de las nuevas locomotoras. Y sobre todo le correspondió enfrentarse al problema ferroviario, el de resolver la situación jurídica, económica y financiera de las compañías privadas que detentaban la concesión de la explotación del transporte ferroviario en España, problema que se vio agravado durante la crítica coyuntura de la primera guerra mundial.

Atenta como siempre al pulso de un Estado que trata de sentar las bases de la modernización económica, la Revista de Obras Públicas y en ella la voz de los ingenieros de caminos que desgranan sus ideas de planificación y construcción, vive en el primer cuarto del siglo XX sus “años difíciles” que la llevarán a interrumpir su publicación en dos ocasiones y a buscar acomodo en el ámbito de las publicaciones científicas y técnicas. Todo ello no le impidió seguir dando a conocer importantes iniciativas de organización administrativa y planificación, y conquistas técnicas como la definitiva consagración del hormigón armado en material idóneo para la construcción, así como servir, en los posteriores años de guerra y autarquía, de puerta por la que mitigar la situación de aislamiento internacional y escasez de medios, difundiendo los logros de la ingeniería civil española y manteniendo a los ingenieros españoles al corriente de los avances y realizaciones que se iban produciendo en el extranjero.

Al finalizar el estudio de este tema el alumnado dispondrá de recursos para comprender algunas de las bases más recientes en que se sustenta la ingeniería civil española contemporánea, para unir este análisis histórico a los antecedentes que se planteen en otras materias cursadas en el Grado, y a partir de todo ello valorar con mejor conocimiento la herencia de la ingeniería civil española contemporánea.

   

Contenidos

1. Los ingenieros del 98 y la consolidación del hormigón armado. José Eugenio Ribera y Juan Manuel de Zafra.

2. Regeneracionismo e ingeniería. La política hidráulica. Las Confederaciones.

3. La deficiencia energética y las grandes presas.

4. El automóvil y las nuevas carreteras. El Circuito Nacional de Firmes Especiales. Las carreteras españolas tras la Guerra Civil. Puentes de piedra, metálicos y de hormigón armado. Algunos tipos singulares. Túneles.

5. El ferrocarril, La cuestión ferroviaria y el declive de las compañías privadas.

6. Puertos. Infraestructuras a gran escala. Evolución tipológica de diques y muelles. Dragado. Evolución de los equipos y tinglados.

7. Aeropuertos. Los orígenes de la navegación aérea y los primeros aeropuertos españoles.

8. La transformación de la ingeniería a través de las posibilidades de los nuevos materiales.

9. Los puentes como la obra de arte de la ingeniería. Aproximación a los autores y obras más relevantes.

10. Las obras públicas del siglo XX. Conquista técnica, valores funcionales y estéticos, dominio del territorio y creación de paisaje.

   

Referencias

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Última modificación: martes, 9 de mayo de 2017, 19:33