Tema 7. La ingeniería civil española de siglo XIX. Los caminos

   

   

Una gran transformación económica había comenzado a producirse en Inglaterra a finales del siglo XVIII, la Revolución Industrial, y los demás países de Europa estaban tratando de seguir por el nuevo camino que llevaba a un crecimiento económico sostenido. También a finales del mismo siglo había sucedido en Francia un profundo cambio político y social, la Revolución Francesa, cuyos efectos también se extendían por el nuevo continente. El absolutismo monárquico y la sociedad estamental comenzaron a ser sustituidos por la monarquía constitucional y por una sociedad de igualdad legal.

Algunas de las grandes conquistas de la ingeniería mundial son hijas de este siglo: la primera línea férrea para transporte de viajeros, los primeros puentes suspendidos de cadenas formadas con eslabones de hierro pudelado, la apertura de un túnel bajo un río mediante una máquina que perforaba al abrigo de una carcasa metálica, la exhaustiva difusión de un sistema de afirmado de carreteras que usaba piedra partida de granulometría pequeña extendida en capas y compactada… Los del siglo XIX fueron años intensos en técnicas, en tipologías constructivas y en nuevos materiales, como lo pone de manifiesto el espectacular desarrollo que experimentó el uso del hierro como material estructural, y especialmente su aplicación a los puentes.

En España el desarrollo de la sociedad liberal que daba pie a estas y otras revoluciones fue un proceso pausado. Además de guerra civil, la Guerra de la Independencia fue una revolución que enfrentó a los partidarios del antiguo régimen y del liberalismo, así como la primera manifestación de un sentimiento de pertenencia nacional sobre el que sustentó la configuración del Estado contemporáneo. Después de la muerte de Fernando VII el liberalismo pudo implantarse definitivamente, y con él la definitiva apertura (año 1834) de la Escuela de Caminos y Canales, cuya suerte había corrido paralela a la de las ideas liberales en España. A quienes la hicieron posible se debe la irrupción en España, aunque a escala más modesta, de todas aquellas innovaciones tecnológicas.

En el siglo XIX empieza el despegue industrial español, que inscribe a la nación, mediado ya el siglo, en un proceso de modernización. La vertebración del territorio español mediante la construcción de una red caminos ordinarios y otra de caminos de hierro, en la terminología de los ingenieros de la época, constituye uno de los pilares de ese proceso, y la principal dedicación de las pequeñas promociones de ingenieros de caminos que desde 1839 salen de la Escuela y se distribuyen por la geografía española plasmando sus ideales de progreso en el establecimiento de infraestructuras.

La legislación de la época –y hubo varias leyes de carreteras y de ferrocarril a lo largo del siglo XIX– era la que ordenaba la categoría las vías, definía los puntos de apoyo básicos del trazado y establecía las dimensiones principales. Más tardía fue la existencia de formularios que ordenasen la presentación y contenido de los proyectos, así como las normas técnicas. La verdad es que proyectar y construir un camino –carretera o ferrocarril– no era una tarea fácil en la España de mitad del siglo XIX. La cartografía existente sólo servía para que los ingenieros formaran una idea general de la dirección del trazado, pero al no aportar ni representar información altimétrica, no se podían hacer encajes previos de trazado. Era necesario mucho trabajo de campo, y tras ello un levantamiento de la zona de influencia. Sobre el plano elaborado se trazaba el eje definitivo a la escala requerida. Después se encajaban las plantas, con ayuda de plantillas de curvas circulares que ligaban arcos, radios y tangentes y tablas para ajustar rectas y curvas. Definido en eje en planta se volvía al campo para replantear, y se elaboraban los perfiles longitudinal y transversales, ello permitía calcular el movimiento de tierras. Compensar los volúmenes de desmonte y terraplén era muy importante para los ingenieros decimonónicos porque en el momento de la construcción, sobre todo cuando había que desmontar terreno, eran tareas muy costosas basadas en el esfuerzo físico de la mano de obra, auxiliados con herramienta rudimentaria y animales de tiro. La austeridad preside el proyecto y la construcción de obras de paso que diesen continuidad a la plataforma. Y la economía de medios explica también cómo se llevaban a cabo las tareas de conservación, tan importantes.

El ferrocarril constituye el primer medio mecánico de transporte, y fue símbolo de progreso y modernidad. Constituyó un potente revulsivo para transformar el espacio y los hábitos de los pueblos y la sociedad experimentándose con él un cambio nunca antes visto. Cuatro elementos son indisociables para entender la historia del ferrocarril: carbón, hierro, carril y vapor. Y el revulsivo que significaban las apremiantes necesidades de transporte, que crecían según avanzaba la industrialización. Por ello fue en Inglaterra donde primero se desarrollaron y extendieron.

Para realizar los primeros trazados el ferrocarril se enfrentó a importantes retos técnicos, superiores a los que presentó la construcción de carreteras. Los condicionantes que imponían las rampas máximas admisibles obligaron a numerosas obras de fábrica en los trazados ferroviarios. El viaducto de Garabit (Eiffel, 1882-1884) es un buen ejemplo de ello. También a la perforación de túneles de considerable longitud, como ponen de manifiesto los de Mont Cenis y San Gotardo, buen campo de experiencias para las primeras aplicaciones del aire comprimido en la maquinaria de perforación, y para experimentar con los trazados de planta helicoidal.

El ferrocarril ha ocupado un lugar preferente en la historia económica contemporánea de España. Hoy se es consciente de que el sistema de transporte tradicional, que había mejorado notablemente desde mediados del siglo XVIII, se encontraba a finales del XIX en su máximo grado de desarrollo posible. Los servicios regulares de diligencias para viajeros, las galeras de bueyes para las cargas pesadas y la arriería para las cargas ligeras eran la base del transporte terrestre de personas y mercancías, a lo que se unía la inseguridad del tránsito por los caminos de España y su deficiente conservación, cuando esta existía. La insuficiencia de la red viaria daba lugar a dos mercados muy diferentes, el interior de la Meseta y el periférico litoral, de tal suerte que era mucho más caro el transporte entre Santander y Madrid que entre Santander e Inglaterra.

Que el transporte por caminos ordinarios significase una actividad cara, irregular, incómoda y peligrosa explica que en España se plantease muy pronto la posibilidad de construir un transporte ferroviario, y así sucedió desde 1829. Pero fueron necesarios varios años para disponer de un marco jurídico, de una reglamentación técnica y de una estabilidad política que permitiese materializar sobre el territorio esta aspiración. Los ingenieros de caminos españoles tuvieron un destacado papel en la configuración de la red ferroviaria de España. Estuvieron presentes tanto en las decisiones de diseño de la red, definición de características técnicas, legislación, como en la realización de proyectos y en la materialización de su construcción.

La compleja orografía española y la disposición radial de los trazados, además de los escollos políticos y burocráticos, hicieron de la construcción del ferrocarril una tarea lenta y muy costosa, pero concluida en sus líneas fundamentales al finalizar el siglo XIX. Las dificultades físicas obligaron a grandes movimientos de tierras y numerosos puentes, viaductos y túneles que hoy constituyen junto con las estaciones un recurso patrimonial de gran valor.

   

Contenidos

1. La organización de la profesión de ingeniero de caminos. La Inspección de Caminos y Canales. El Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Los Estudios de la Inspección General de Caminos y Canales y las sucesivas escuelas. Los planes de estudio. La organización de la vida escolar.

2. Los nuevos materiales. El hierro. El cemento hidráulico. Los orígenes del hormigón armado. Las nuevas tipologías estructurales.

3. La nueva ingeniería en Europa y en América. T. Telford, G. Stephenson e I. Brunel, ingenieros de la industrialización. Los diseños pioneros de J. Roebling y los retos para la construcción. J. MacAdam y la modernización en la construcción de carreteras. El hierro hecho símbolo en las obras de G. Eiffel y T. Seyrig. Las innovaciones tecnológicas de G. Sommelier. Los grandes canales de navegación.

4. El diseño y la construcción de los caminos ordinarios en España:

  • El diseño de la red de carreteras en España. La legislación. Los requisitos para la redacción de un proyecto.
  • Los tratados para la construcción de caminos.
  • Avances tecnológicos en la construcción de caminos.
  • Puentes carreteros. La cantería. Los puentes colgados.

5. Los caminos de hierro:

  • Los antecedentes del transporte guiado.
  • Los primeros ferrocarriles europeos y su aportación a la historia de la ingeniería.
  • El modelo ferroviario español.
  • La legislación ferroviaria, las recomendaciones técnicas y el diseño de los trazados. La actuación de los ingenieros de caminos españoles.
  • La construcción de un ferrocarril en el siglo XIX. La infraestructura. La plataforma. Puentes ferroviarios. Túneles ferroviarios. La vía. La señalización. Las estaciones ferroviarias y su relación con el espacio urbano.

6. El patrimonio de las carreteras españolas.

7. El patrimonio de los ferrocarriles españoles:

  • La recuperación de antiguos trazados ferroviarios. Las vías verdes.
  • La arqueología industrial.

8. Los catálogos de patrimonio de la ingeniería Pensar si en este tema o en el siguiente.

9. El paisaje y las grandes infraestructuras lineales.

   

Referencias

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Última modificación: miércoles, 10 de mayo de 2017, 10:38