Tema 8. La ingeniería civil española de siglo XIX. Las ibras hidráulicas. La ingeniería portuaria

  

   

El desarrollo de las ciudades, consecuencia del aumento de la población, la concentración industrial en fábricas y el crecimiento del comercio y de los servicios, fue uno de los principales fenómenos de la época. A mediados del siglo el desfase entre población y estructuras urbanas se volvió insostenible. Las viejas ciudades ya no eran capaces de acoger entre sus murallas a la población procedente de las zonas rurales. La revolución liberal y las desamortizaciones crearon las condiciones para que se diseñaran planeamientos urbanísticos que dieron lugar a la ciudad moderna. Las ciudades rompieron definitivamente las cercas y murallas que las rodeaban y extendieron sus espacios más allá de los centros tradicionales.

La expansión urbana de la segunda mitad del siglo obligó al desarrollo de las infraestructuras. Las redes de abastecimiento de agua y alcantarillado, el empedrado de las calles, los sistemas de alumbrado… cambiaron las condiciones de habitabilidad, mejoraron la salubridad e higiene y redujeron las elevadas tasas de mortalidad. A lo largo del siglo muchas ciudades mejoraron sus tradicionales abastecimientos de aguas construyendo otros nuevos. La mayoría captaban las aguas y las conducían por gravedad, mediante canales o sifones, los mismos procedimientos que usaron los ingenieros romanos. Un buen ejemplo de ello es lo que sucedió en Madrid, la capital del reino.

Pasaba la mitad del siglo y Madrid era un villorrio sucio y maloliente donde la higiene brillaba por su ausencia. El agua era un bien escaso y de coste elevadísimo. Por esta, entre otras razones, la población no podía crecer más. Y no era mejor la situación en otros núcleos urbanos. ¿Qué estaba sucediendo en la capital, y en el resto del país? Parece que los españoles que vivieron en la primera mitad del siglo tuvieron que apretarse seriamente el cinturón. España estaba arruinada tras la guerra de la Independencia. Los campos estaban diezmados, la industria, el comercio, el transporte seriamente dañados, la hacienda pública arruinada. Y además hubo que renunciar a la mayoría de las posesiones americanas –las remesas de plata americanas eran el equilibrio para una balanza comercial desfavorable con Europa– ante la incapacidad de ejercer un control efectivo y de sofocar las revueltas de la población criolla, que aprovechó el vacío de poder provocado por la guerra de la Independencia para que triunfase su sublevación. Los contrastes entre el campo y la ciudad, entre las zonas urbanas que se asomaban a la modernidad y las rurales mucho más atrasadas, complicaban aún más la situación.

El proceso de modernización se hizo con retraso, a partir de mediados del siglo. La labor de recuperación fue afrontada por un grupo de políticos liberales que transitan por un tiempo histórico llamado la Década Moderada (1844-1854). En este período el liberalismo conservador, potenciador del poder monárquico en el principio de la soberanía compartida, acometió la tarea de definir un nuevo sistema político a la vez que sentaba las bases de un nuevo Estado centralizado de proyección secular. Y se reformó la administración pública, la hacienda, el sistema tributario, la financiación de los municipios… buscando una nivelación presupuestaria que permitiese destinar fondos a la construcción de obra pública. Disponer de técnicos formados en este campo –la Escuela de Caminos fue reabierta definitivamente en 1834–, de nuevos materiales como el acero, el vidrio y los cementos hidráulicos, y de una voluntad firme y fe en el progreso y en el espíritu científico, todo ello hizo que en el siglo XIX las obras públicas tuvieran un interés primordial en el desarrollo de la nación, y sin duda que a él contribuyeron.

A mediados del siglo XIX la mayoría de los puertos españoles tenían pocas obras artificiales y se encontraban en situación técnica e infraestructural atrasada respecto a los grandes puertos de América y Europa. En aquellos momentos la máquina de vapor revolucionaba el transporte marítimo, el transporte terrestre y los medios de carga y descarga de los puertos. La navegación de vapor, los avances en la construcción naval de los buques de hierro y el progresivo aumento de capacidad y calado de los barcos exigían unas nuevas condiciones en las infraestructuras e instalaciones portuarias. Se necesitaban mayores superficies de agua abrigada, muelles con superior calado donde los barcos pudieran atracar y más amplias áreas en tierra donde almacenar mercancías. Todos los grandes puertos del mundo estaban experimentando grandes transformaciones y en pocos años se iba a construir y comenzaría a dar servicio a partir de 1869 una infraestructura de capital importancia para la navegación mundial: el canal de Suez. Son los años de grandes transformaciones en el conjunto de la industria marítima. Las funciones tradicionales de los puertos, sobre todo a partir del siglo XIX, iban a sufrir cambios trascendentales, cuantitativa y cualitativamente, sin precedentes en toda su historia anterior. Y esa historia, en algunos casos, se remonta hasta el año 1000aC. como sucede con la fundación fenicia de Gadir (Cádiz).

A lo largo del tiempo, de las infraestructuras portuarias se han demandado diferentes funciones: áreas de abrigo para las embarcaciones; infraestructuras de cambio de medio de transporte y de carga, descarga o transbordo de mercancías; espacios para almacenar productos; centros de contratación mercantil; áreas de transformación o embalaje de mercancías; oferta de servicios diferentes a las embarcaciones. De todas ellas, las tres primeras son las que demandaron grandes proyectos y obras de infraestructura básicas (diques, muelles, canales de acceso, dragados…) y fueron el quehacer principal de la administración responsable de la construcción y explotación de puertos y de los ingenieros de caminos que proyectaron y dirigieron sus obras desde la segunda mitad del siglo XIX.

Hasta esa época, lo habitual era que las operaciones de carga y descarga realizadas en los puertos se llevasen a cabo de modo indirecto, mediante barcazas que enlazaban los muelles con los barcos fondeados en el puerto. Por ello no se consideran los puertos como infraestructuras completas y eficientes hasta que se construyen los muelles donde los barcos atracan de costado y realizan las operaciones de embarque y desembarque mediante medios propios o grúas instaladas en tierra. Esto se consiguió en relación con la construcción de infraestructuras de abrigo exterior que aseguran el resguardo y facilitan la construcción de muelles y la realización de dragados interiores.

Entre 1851 –año en que el Ministerio de Fomento se responsabiliza definitivamente de todos los puertos– y los primeros años del siglo XX, cuando terminan las grandes obras de construcción y comienza una nueva etapa de desarrollo de los principales puertos con sus Juntas de Obras ya claramente reglamentadas, se produce una transformación profunda de todos ellos y se configura un sistema que en lo fundamental se mantendrá hasta muy avanzado el siglo XX. Y es que no hay que olvidar que una de las características de las grandes obras públicas, y singularmente de las portuarias, es el largo plazo que transcurre entre la elaboración del proyecto y su pleno funcionamiento y el prolongado efecto que tienen sobre la ordenación del territorio y la estructura socioeconómica de su área de influencia.

Al finalizar el estudio de este tema el alumnado tendrá recursos suficientes para apreciar la importancia que desempeñó la ingeniería civil a lo largo del siglo en la resolución de los problemas que planteó la cada vez más compleja vida urbana, para caracterizar las huellas territoriales que han impreso los puertos en las poblaciones. Y para comprender, en el contexto del siglo, la construcción de la dimensión anónima del ingeniero de caminos decimonónico, pareja a su consolidación social como élite profesional convencida del progreso de España con la construcción de obra pública.

   

Contenidos

1. Obras de regadío. La construcción de presas.

2. El abastecimiento de agua a ciudades. Madrid y la empresa del Canal de Isabel II. Presas de captación. La conducción de aguas a Madrid. Depósitos. Otros abastecimientos urbanos.

3. La Ley de Aguas de 1879. Usos del agua en el medio rural. Fuentes públicas. Molinos hidráulicos en el medio rural.

4. Obras de saneamiento. Desecación de lagunas.

5. La mano de obra de las grandes obras públicas del siglo XIX. Los obreros presidiarios.

6. La dimensión patrimonial de las obras hidráulicas del siglo XIX. La reutilización de los espacios.

7. Antecedentes. Los puertos hasta el siglo XVIII.

8. Las ciudades marítimas españolas. El comercio y el transporte marítimo. Los efectos de la liberalización del comercio americano. Necesidades portuarias.

9. El vapor, la evolución de la navegación y su influencia en los puertos.

10. El marco legislativo. La Ley de 1835 y las competencias portuarias de la ingeniería civil. La clasificación de los puertos. La Ley de Puertos de 1880.

11. Organización y gestión de los puertos. Las Juntas de Obras de Puertos. La financiación de las obras.

12. Infraestructuras básicas en un puerto: obras exteriores (abrigo) y obras interiores (carga-descarga, reparación). Los faros.

13. Técnicas de construcción portuaria. Las tareas de dragado.

14. Los ingenieros portuarios. Formación y trabajo.

15. Estructuras singulares en los puertos. Los muelles de “pilotes de rosca”. Los puentes-grúa cantiléver. Las grúas.

16. El patrimonio de los puertos españoles. Estado actual y perspectivas futuras.

   

Referencias

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Última modificación: martes, 9 de mayo de 2017, 19:06